最近、一部の国はいわゆる中国の“生産能力過剰論”を騒ぎ立て、中国の新エネルギー産業の大量輸出が補助金に依存していること、および生産能力過剰が国際市場に与える影響を非難した。この謬論は常識と事実に反し、本質的には二重基準と貿易保護主義の新しい小細工である。中国の新エネルギー産業は公開競争の中で実質的な技能を獲得し、先進的な生産能力を代表し、全世界の供給を豊富にし、全世界のインフレ圧力を緩和しただけでなく、全世界の気候変化とグリーン転換への対応に大きな貢献を果たした。

1つは市場経済の法則に基づいて、生産能力問題を客観的に弁証法的に見ることである。

市場経済原理は、世界市場に基づく需給マッチングが効率向上に有利であることを示している。需給原則は市場経済の基本原則である。経済グローバル化の現実条件の下で、世界経済はすでに不可分の全体となり、生産と消費は世界的であり、全世界範囲内で需給を効果的にマッチングと調節する必要がある。事実、国内或いは“小輪”の生産能力だけでは需要を満たすことが困難であり、必然的に全世界の重複建設、効率低下、コスト高止まりを招き、全世界の生産とサプライチェーンを打破し、世界経済システムに衝撃を与える。例えば、自動車産業は世界生産と世界販売で成長してきた。2023年、ドイツの自動車生産量はわずか2割が中国に販売され、約8割は国際市場に販売され、日本の自動車生産量の約5割は海外に販売されているが、中国の新エネルギー自動車の海外販売台数は生産量の12.7%しか占めていない。中国の“生産能力過剰”を非難するのは不合理だ。

国際貿易実践は、比較優位に基づく分業と協力が世界の福祉に有利であることを表明した。国際貿易の発生と発展は、各国が比較優位の上で国際分業と協力を展開し、良質な商品とサービスの全世界配置を促進し、資本と産業の全世界配置を促進し、世界経済発展に動力を加えることを意味する。消費者にもっと良い選択を提供する。中国の新エネルギー製品は国際市場で人気があり、世界のグリーン転換の切実な需要を満たす一方で、“パリ協定”目標の実現に助力している。新エネルギー自動車1台あたり年間約1.66トンの炭素排出が削減されると予想される。2023年に中国は120.3万台の新エネルギー自動車を輸出し、毎年約200万トンの炭素排出を削減することができる。一方、中国の新エネルギー製品はコストパフォーマンスが高いため、比較優位性が顕著である。中国が欧州に輸出する新エネルギー自動車の価格は欧州の同類車種を下回っているが、依然として中国の価格より1~2倍高いことは利益があり、ダンピングは全くない。

産業発展規則は、科学技術の進歩を基礎とする高品質の生産能力が持続可能な発展に有利であることを表明した。グリーン低炭素は大勢の赴くところであり、全世界の新エネルギー製品に対する需要は持続的に拡大し、新エネルギー産業の発展空間は依然として非常に広い。国際エネルギー庁の研究によると、炭素中和目標を実現するためには、2030年に世界の新エネルギー自動車の販売台数は2023年の3倍以上となる4500万台前後が必要であり、2030年には世界の動力電池需要は3500 GWhに達し、2023年の世界出荷量の4倍以上となり、いずれも現在の世界供給能力をはるかに上回っている。これに伴い，世界の新エネルギー産業は“妊娠期”から“成長期”に移行しており，“成熟期”まではまだかなりの距離がある。技術と製品の迅速な更新反復は、絶えず新しい需要を生み出し、新しいエネルギーを刺激し、新しい生産能力を創造する。先進的な生産能力は相対的に不足しており、過剰生産能力ではない。

第二に、中国新エネルギー産業の優位性は開放競争で実現されている。

今後も技術革新を推進していきます。20 年以上前から、中国企業は新エネルギー分野の研究開発と産業レイアウトに投資し続けており、ユニークな技術優位性を形成している。新エネルギー自動車の重要なコンポーネントであるバッテリーを例にとると、液体リチウム電池から半固体リチウム電池まで、 1 回の充電で 1000 キロメートルの航続距離を持つキリン電池から、 5 分で 400 キロメートルの航続距離を持つ 800 V 高電圧炭化ケイ素プラットフォームまで、バッテリーコア技術はより高い安全性能で突破を続けています。より長い走行距離とより速い充電スピード。

生産とサプライチェーンシステムを絶えず改善する。中国企業は実践の中で次第に集積し、高効率で完全な生産サプライチェーンを形成した。現在、中国の新エネルギー自動車産業支持システムは伝統的な車体、シャーシ、自動車部品生産供給ネットワークだけでなく、電池、電気制御、電気駆動システムと電子製品、ソフトウェアなどの新興供給システムも含む。長三角地域では，新エネルギー自動車全車工場が4時間以内に必要な部品供給を解決でき，“4時間生産供給圏”が形成されている。

市場生態を最適化し続ける。中国市場の規模は巨大で、シーンが豊富で、競争が十分で、デジタル、グリーン、人工知能などの技術は応用と産業化を加速し、積極的な創業革新と激しい優勝劣敗の中で、競争力が強く、人気のある良質な企業と製品が絶えず出現している。2023年、中国の新エネルギー自動車の生産販売はそれぞれ35.8%と37.9%増加し、その中で中国の新エネルギー自動車の販売台数は約830万台で、87%を占めた。

私たちは開放的な協力を引き続き推進するつもりだ。中国は外資系企業が新エネルギー産業の発展に参加することを積極的に歓迎する。フォルクスワーゲン、スターランディス、ルノーなどの多国籍自動車企業は次々と中国新エネルギー自動車企業と合弁企業を設立している。テスラは中国の新エネルギー自動車輸出の1/3以上を占めている。フォルクスワーゲンのグローバル最高経営責任者は、“中国市場はすでに私たちのフィットネスセンターになっている”と述べた。それと同時に、中国企業は対外投資と技術協力を積極的に展開し、現地の新エネルギー産業の発展を促進した。

第三に、中国の産業補助金が“生産能力過剰”をもたらしたと非難することは完全に成り立たない。

中国の産業補助金政策は合理的で規則的だ。産業補助金政策を用いて産業発展を誘導し、産業構造を調整することは、世界各国の普遍的なやり方である。重要なのはWTOの規則を遵守し、公平、透明、そして非差別を固守することだ。中国の産業補助金政策はWTO規則を厳格に遵守し、各種の市場主体に適用され、すべての企業が平等に享受することができる。中国の関連補助金政策はすでにWTOに全面的に通報されており、WTOが規定する禁止性補助金は存在しない。対照的に、米国とヨーロッパでは、補助金が近年大幅に増加しており、排他的で差別的なやり方が多く存在している。例えば、米国の“インフレ低減法案”下の電気自動車補助金政策は中国企業を差別し、中国企業が生産する電気自動車、電池、重要鉱物を補助金の範囲から除外している。中国関連製品の米国市場進出に無数の障害を設けるのは、典型的な保護主義的なやり方である。欧州委員会はまた多くの補助金計画を承認した。

“生産能力過剰”に対するスクランブルは実際には生産能力過剰に対する焦慮である。“生産能力過剰”を口実に中国を圧迫しているのは、実はその競争力や市場占有率を心配しており、関係国の焦慮を反映している。貿易保護は予想された効果を達成せず、ただ逆効果になるだけだ。中国製品の輸出と投資協力に制限を設け、中国製品にラベルを貼り、ラベルをつけることは、中国の前進の歩みを阻むことがないだけでなく、逆に自分につまずいて、世界の新エネルギー生産とサプライチェーンの安定を破壊し、国際経済貿易秩序を乱し、世界経済の回復を牽引することになる。緑色の“ダブルラベル”は両方とも美しいわけではなく、ただ逆効果になるだけだ。米国や欧州は気候変動対策の旗を掲げることはできず、中国にこれに対してより大きな責任を負い、相手とグリーン保護主義の大棒を振り、中国のグリーン製品の自由貿易を阻害することを要求している。このやり方は自身の問題を解決するのに役に立たず、逆に世界の気候変動協力を破壊し、世界のグリーン転換を阻害する。もし私たちが気候変動協力について話すなら、私たちは保護主義をすることができず、もし私たちが保護主義をすれば、真の気候変動協力を持つことはできない。

中国は、常に開放協力を堅持し、互恵と共通発展を促進する。中国は引き続き高いレベルの対外開放を推進し、市場志向で合法化された国際一流のビジネス環境を創出し、中国式近代化の新たな機会を世界と共有しています。中国は、 WTO を中核とする多角的貿易体制を断固として支持し、貿易投資の自由化と円滑化を断固として支持し、保護貿易主義に断固として反対する。中国は、新エネルギー生産とサプライチェーンにおける他国との協力を深め、技術革新と産業発展を促進し、包摂的で包摂的な経済のグローバル化を推進し、地球規模の気候変動に共同で対処し、人類の未来を共有するコミュニティの構築を促進する用意がある。出典 ： 商務部プレス室