国際肥料・農業ニュース - 9月1日

September 2, 2026

FDD-global.com

9365

ガイド

ハイライト

カタール国営のマーケティング会社であるQatarEnergyは、地域の輸送状況の弱まりを反映して、9月のカタール硫黄価格（QSP）をFOBラスラファン/メサイードで880ドル/トンに引き下げました。ホルムズ海峡における地政学的緊張により輸送費が高止まりしており、中東からの硫黄輸送は、バンクーバーや米国湾岸地域のようなコスト効率の良い供給地と比較して影響を受けています。一方で、ブラジルは競争力のあるバイオディーゼル生産コストと豊富な原料を活用し、低炭素海洋燃料の供給における世界的リーダーを目指しています。国際海事機関（IMO）やEUのRED III持続可能性規則を含む規制の進展により、ブラジル産バイオディーゼルが海運業界の脱炭素化の中核的要素となる可能性があります。また、国内の規制努力も、HVOやエタノールのような先進的燃料を用いたバイオ燃料供給試験を支援しています。2028年までに策定される脱炭素化の枠組みは、燃料供給チェーンを大きく変革することが期待されています。

カタールエナジー、9月の硫黄価格を10ドル/トン引き下げ

国営のカタールエナジーマーケティングは、9月のカタール硫黄価格（QSP）を8月の890ドル/トンから880ドル/トン（FOBラスラファン/メサイード港）に引き下げました。中国の港への30,000～35,000トンの貨物の輸送費は、8月27日時点で145～160ドル/トンと評価されていました。これにより、保険料の増加を考慮する前の納入コストは1,025～1,040ドル/トンとなります。

ホルムズ海峡を通る船舶交通は依然として制限されています。イランへの米国の再攻撃により、バラスト船が積荷のために入港することが妨げられ、積荷後に安全に出港できるという船主の信頼が弱まっています。コストの上昇により、中東の硫黄出荷のネットバックは、輸送コストが低く、納期がより予測可能なバンクーバーや米国湾岸などの他の供給元と比較して減少しました。バンクーバーの硫黄は8月27日時点で1,050～1,200ドル/トンと評価され、中国への輸送費は50,000～60,000トンの典型的な貨物で33～37ドル/トンでした。インドネシアへの輸送費はやや高く、40～45ドル/トンでした。

バイオディーゼルがブラジルを海洋燃料供給国として位置づける可能性

ブラジルは、競争力のあるコスト、豊富な原料供給、遊休生産能力に支えられ、海洋セクター向けのバイオディーゼルの主要な世界的供給国になる可能性があります。ブラジルのバイオ燃料は、欧州の規制によって促進される一部の国際的な需要を満たす上で障害に直面していますが、国際海事機関（IMO）の海運脱炭素化に関する議論の進展により、大豆油やその他のブラジル産原料から作られるバイオディーゼルの市場が拡大する可能性があります。

アルガスの評価によると、ブラジルのバイオディーゼルは過去12か月間、スポット市場で平均1,065ドル/m3、パラナ州のパラナグア港での納入契約では平均1,016ドル/m3でした。同様に、オランダで生産されたヨーロッパのバイオディーゼルは平均1,146ドル/m3でした。ブラジルの現在のバイオディーゼル生産能力は年間1,580万m3（連続稼働の場合は日量272,700バレル）に達しますが、実際の生産量は年間約1,000万m3であり、約37%の能力が遊休状態にあります（炭化水素規制当局ANPによる）。

国営のペトロブラスとライゼンは、少なくとも24%のバイオディーゼルを含む超低硫黄燃料油（VLSFO）ブレンド「B24」を販売するANPの承認を受けています。現在、ブラジルの港でB24を販売しているのはペトロブラスのみです。

ブラジルのバイオディーゼルが国際燃料市場で確固たる地位を築けるかどうかは、規制要因によって制約される需要に依存しています。欧州の規制は代替燃料消費の主な推進力であり、食品や飼料作物由来の燃料の適格性を制限しています。EU再生可能エネルギー指令III（RED III）は、2030年までに輸送における再生可能エネルギー消費を総消費量の29%にすることを目標としており、大豆を間接的土地利用変化のリスクが高い原料として分類しています。この分類は、燃料の燃焼までの全二酸化炭素排出量を考慮したウェル・トゥ・ホイールライフサイクル評価に基づいています。

したがって、RED IIIは廃棄原料や使用済み食用油、農業残渣、産業廃棄物などの先進的な経路から生産されたバイオディーゼルを優先します。海運部門の温室効果ガス排出削減を特に対象としたEU規制「FuelEU Maritime」は、RED IIIの持続可能性基準を適用し、同様に気候への影響が少ない先進的な燃料と原料を優先します。

12月には、IMOが2050年までの国際海運の脱炭素化を支援する規制パッケージを承認する可能性があります。提案されているネットゼロフレームワークは、燃料強度基準と船舶の排出量にリンクした経済メカニズムを確立し、2050年までの進行的な排出削減目標を設定します。採用されるライフサイクル評価基準、追跡可能性要件、間接排出の取り扱いに応じて、大豆油バイオディーゼルは低炭素代替燃料と見なされる可能性があります。これにより、低排出海洋燃料の供給国としてのブラジルの競争力が強化され、2028年以降に新しいIMO要件が発効することで、さまざまな原料からのバイオディーゼルの需要が解放され、海運部門の燃料消費の決定が再構築される可能性があります。

国際的な規制の進展に加えて、ブラジルは国内水域でのバイオ燃料供給に関する規制を進めています。7月下旬、ANPはブラジルの規則をIMOの最新の脱炭素化目標に合わせるため、海洋燃料仕様の改訂に関する公開協議を開始しました。この提案は、エンジンや燃料供給インフラを変更することなく使用できるドロップイン燃料として、バイオディーゼル、加水分解植物油（HVO）、合成燃料を認識しています。2025年以降、ANPの特別認可の下で直接使用燃料の試験が実施されています。プルモ・ロジスティカとBPの合弁会社であるエフェンは、リオデジャネイロ州のアク港でHVO供給作業を実施しました。地元の再生可能エネルギー会社Be8は、サンタカタリーナ州のサンフランシスコ・ド・スル沖とリオグランデ・ド・スルでBeVantバイオ燃料を試験しました。デンマークの会社バンカー・ワンも今年、サンパウロ州のサントス港でエタノール試験を実施しました。

国際外国為替ニュース - 9月1日

9月2日尿素デイリーレビュー：コストサポートと輸出期待が相互に強化され、尿素市場が上昇